Esta Circular de Informação Aeronáutica (AIC) tem a finalidade de divulgar as principais informações relacionadas ao emprego da Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) no espaço aéreo continental brasileiro.
As informações contidas nesta Circular referenciam-se às disposições normativas contidas nas publicações específicas do DECEA e na AIP Brasil, Parte ENR 3.3, Capítulo 4 – Requisitos e Procedimentos Especiais para Operação ADS-C/CPDLC de aeronaves nas FIR brasileiras.
As informações contidas nesta Circular referenciam-se às disposições normativas contidas nas publicações específicas do DECEA e na AIP Brasil, Parte ENR 3.3, Capítulo 4 – Requisitos e Procedimentos Especiais para Operação ADS-C/CPDLC de aeronaves nas FIR brasileiras.
A presente circular aplica-se a todos os responsáveis pela operação da CPDLC, assim como aos usuários do SISCEAB, no que couber.
4DT Trajetórias 4D
ACARS Sistema de Direcionamento e Informe para Comunicações de Aeronaves ADS-C Vigilância Dependente Automática – Contrato
ATC Controle de Tráfego Aéreo ATCO Controlador de Tráfego Aéreo ATS Serviço de Tráfego Aéreo
CPDLC Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto.
CSP Provedor de Serviço de Comunicação DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo FANS Sistema de Navegação Aérea do Futuro
FIR Região de Informação do Voo
FL Nível de Voo
FMS Sistema de Gerenciamento de Voo
OACI Organização da Aviação Civil Internacional
PBCS Comunicações e Vigilância Baseadas em Performance RCP Performance de Comunicação Requerida
SATCOM Comunicação por Satélite
SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
TBO Operações Baseadas em Trajetórias
VDL VHF por Enlace de Dados
VHF Frequência Muito Alta
ACARS Sistema de Direcionamento e Informe para Comunicações de Aeronaves ADS-C Vigilância Dependente Automática – Contrato
ATC Controle de Tráfego Aéreo ATCO Controlador de Tráfego Aéreo ATS Serviço de Tráfego Aéreo
CPDLC Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto.
CSP Provedor de Serviço de Comunicação DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo FANS Sistema de Navegação Aérea do Futuro
FIR Região de Informação do Voo
FL Nível de Voo
FMS Sistema de Gerenciamento de Voo
OACI Organização da Aviação Civil Internacional
PBCS Comunicações e Vigilância Baseadas em Performance RCP Performance de Comunicação Requerida
SATCOM Comunicação por Satélite
SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
TBO Operações Baseadas em Trajetórias
VDL VHF por Enlace de Dados
VHF Frequência Muito Alta
Autorização para que uma aeronave proceda de acordo com as condições especificadas por um Órgão ATC.
NOTA: Por conveniência, a expressão “AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE TRÁFEGO AÉREO” é frequentemente abreviada para “AUTORIZAÇÃO” quando utilizada em contextos apropriados.
NOTA: Por conveniência, a expressão “AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE TRÁFEGO AÉREO” é frequentemente abreviada para “AUTORIZAÇÃO” quando utilizada em contextos apropriados.
Meio de comunicação aeronáutica entre controlador e piloto por enlace de dados para comunicações ATC.
Forma de comunicação destinada ao intercâmbio de mensagens por enlace
de dados.
de dados.
Sistema de enlace de dados certificado de acordo comos requisitos especificados no RTCA DO-258A/EUROCAE ED 100A, Interoperability Requirements for ATS Applications Using ARINC 622 Data Communications (FANS 1/A INTEROP Standard), ou versão anterior.
NOTA: Em comunicações FANS 1/A, o sistema de enlace de dados da aeronave, o sistema de solo do Órgão ATS e o Provedor do Serviço de Comunicação concordam com o padrão. Em certos casos, uma referência específica é feita a um tipo particular de aeronave FANS 1/A, conforme segue:
a)FANS 1/A+ significa que a aeronave está completamente de acordo com aRevisão A do padrão e inclui o monitor de latência de mensagem; e
b)FANS 1/A ADS-C significa que a aeronave está de acordo com a aplicaçãoADS-C, mas não inclui a aplicação CPDLC.
NOTA: Em comunicações FANS 1/A, o sistema de enlace de dados da aeronave, o sistema de solo do Órgão ATS e o Provedor do Serviço de Comunicação concordam com o padrão. Em certos casos, uma referência específica é feita a um tipo particular de aeronave FANS 1/A, conforme segue:
a)FANS 1/A+ significa que a aeronave está completamente de acordo com aRevisão A do padrão e inclui o monitor de latência de mensagem; e
b)FANS 1/A ADS-C significa que a aeronave está de acordo com a aplicaçãoADS-C, mas não inclui a aplicação CPDLC.
Porção do espaço aéreo sob responsabilidade do Brasil correspondente pelas FIR Recife, FIR Amazônica, FIR Brasília e FIR Curitiba.
Uma situação na qual é necessária uma ação imediata do controlador de tráfego aéreo e/ou tripulação durante a prestação dos Serviços de Tráfego Aéreo.
2.1 A CPDLC é o meio de comunicação entre os controladores de tráfego aéreo e pilotos por meio de enlace de dados para as comunicações ATC. A CPDLC inclui uma série de mensagens, em formato textual, de autorização, informação e requisição, que correspondem à fraseologia padrão utilizada na radiotelefonia.
NOTA: Os elementos de mensagem CPDLC empregados no Brasil estão dispostos em Publicação específica doDECEA (MCA100-23) combase no exposto noDoc 4444 Air Traffic Management e no Doc 10037 Global Operational Data Link (GOLD) Manual.
2.2 A CPDLC é identificada pela OACI como um dos habilitadores para o desenvolvimento de modernos conceitos de gerenciamento de tráfego aéreo (como as Operações Baseadas em Trajetória – TBO e as Trajetórias 4D – 4DT), para garantir a manutenção da segurança nas operações aéreas e viabilizar maior ordenamento, previsibilidade, fluidez, agilidade.
a)mitigar problemas de falha de entendimento devido a ruídos, interferências,barreiras linguísticas, entre outras;
b)reduzir o congestionamento dos canais de voz por meio da melhoria dadisponibilidade e eficiência do sistema de comunicações ar-terra;
c)reduzir a carga de trabalho de pilotos e controladores de tráfego aéreo, pormeio da automação de ações e emprego de mensagens padronizadas;
d)permitir a autorização de rotas complexas sem que o ATCO necessiteresponder com inserção manual de uma longa lista de coordenadas;
e)permitir o carregamento de informações de autorização de rota via mensagensCPDLC diretamente no FMS, minimizando o potencial de erros de entradade dados durante a emissão de autorizações ATC.
b)reduzir o congestionamento dos canais de voz por meio da melhoria dadisponibilidade e eficiência do sistema de comunicações ar-terra;
c)reduzir a carga de trabalho de pilotos e controladores de tráfego aéreo, pormeio da automação de ações e emprego de mensagens padronizadas;
d)permitir a autorização de rotas complexas sem que o ATCO necessiteresponder com inserção manual de uma longa lista de coordenadas;
e)permitir o carregamento de informações de autorização de rota via mensagensCPDLC diretamente no FMS, minimizando o potencial de erros de entradade dados durante a emissão de autorizações ATC.
a)fase 1: das 0330Z às 0700Z;
b)fase 2: das 0330Z às 1500Z;
c)fase 3: das 2300Z às 1500Z; e
d)fase 4: sem restrição de horário.
b)fase 2: das 0330Z às 1500Z;
c)fase 3: das 2300Z às 1500Z; e
d)fase 4: sem restrição de horário.
4.4 A operacionalização da CPDLC nas FIR Curitiba foi ajustada para uma implementação de fase única, tendo em vista as características dos setores da FIR-CW, a facilidade de familiarização com a ferramenta pelos ATCO e tripulações, o histórico de treinamento realizado e a consolidação do sistema durante sua implementação em território nacional.
a)fase única: Todos os setores, sem restrição de horário.
NOTA 1: Somente conseguirão estabelecer conexão CPDLC as aeronaves equipadas com aviônicos compatíveis com as tecnologias descritas acima.
NOTA 2: No espaço aéreo continental brasileiro, a conexão CPDLC somente será possível se a aeronave com capacidade CPDLC estiver cadastrada na rede da Empresa SITA.
NOTA 3: Operadores que possuem contrato com outro CSP deverão verificar com seu provedor sobre a interoperabilidade entre o serviço contratado e o serviço da Empresa SITA.
NOTA 2: No espaço aéreo continental brasileiro, a conexão CPDLC somente será possível se a aeronave com capacidade CPDLC estiver cadastrada na rede da Empresa SITA.
NOTA 3: Operadores que possuem contrato com outro CSP deverão verificar com seu provedor sobre a interoperabilidade entre o serviço contratado e o serviço da Empresa SITA.
NOTA: Uma vez que no espaço aéreo brasileiro não se aplica o conceito PBCS, não há estipulação de RCP.
6.2 A CPDLC somente será empregada no espaço aéreo continental brasileiro em que esteja sendo provido o serviço de vigilância ATS. Caso ocorra a perda de visualização de uma aeronave, esta passará a receber o provimento do ATS por meio de comunicações por voz, porém não será necessário interromper a conexão CPDLC.
NOTA: A CPDLC não deverá ser utilizada para vetorações.
6.4 A CPDLC será utilizada como meio adicional à comunicação por voz e não deve ser utilizada em situações críticas em relação ao tempo de resposta. Neste caso, o uso da voz deverá ser priorizado. Qualquer situação que exija uma pronta resposta de qualquer uma das partes deverá ser comunicada por meio do VHF.
NOTA: Para situações de urgência (PAN PAN) ou emergência (MAYDAY) deverá ser priorizado o uso da comunicação por voz. No entanto, a tripulação pode usar a CPDLC para comunicações de emergência se julgar mais conveniente ou se o contato por voz não puder ser estabelecido.
6.5 No caso de indisponibilidade do canal apropriado de comunicação por voz, a tripulação deverá adotar os procedimentos de falha de comunicação previstos nas normas do DECEA. A CPDLC poderá ser utilizada para emitir informações e instruções com a finalidade de manter a segurança do voo até que seja reestabelecida a comunicação por voz.
6.6 Antes de ingressar em um setor ou FIR com CPDLC, a tripulação será orientada, por voz ou por mensagem CPDLC, a realizar o contato inicial com o órgão de controle subsequente, a fim de garantir que a tripulação realizou a troca de frequências e que a transferência de comunicações foi efetivada. Após o contato inicial, a comunicação CPDLC deverá ser mantida, exceto se o ATC instruir diferentemente.
a) FIR Atlântico: SBAO
b) FIR Recife: SBRE
c)FIR Amazônica: SBAZ
d) FIR Brasília: SBBS
e) FIR Curitiba: SBCW
b) FIR Recife: SBRE
c)FIR Amazônica: SBAZ
d) FIR Brasília: SBBS
e) FIR Curitiba: SBCW
a)Por aeronaves decolando de aeródromo dentro de FIR com CPDLC: antes dadecolagem; ou
b)Por aeronaves ingressando em FIR comCPDLC: no mínimo 10 minutos e nomáximo 25 minutos antes de ingressar na FIR.
NOTA: Ao transitar entre duas FIR com CPDLC, a transferência de conexão deve ocorrer de forma automática. A tripulação deverá verificar a condição da conexão (conexão ativa) com o sistema ao cruzar os limites das FIR. Caso não ocorra a transferência de conexão automática, a tripulação deve terminar a conexão CPDLC existente e executar o procedimento para estabelecer uma nova conexão, utilizando o endereço da FIR correspondente.
b)Por aeronaves ingressando em FIR comCPDLC: no mínimo 10 minutos e nomáximo 25 minutos antes de ingressar na FIR.
NOTA: Ao transitar entre duas FIR com CPDLC, a transferência de conexão deve ocorrer de forma automática. A tripulação deverá verificar a condição da conexão (conexão ativa) com o sistema ao cruzar os limites das FIR. Caso não ocorra a transferência de conexão automática, a tripulação deve terminar a conexão CPDLC existente e executar o procedimento para estabelecer uma nova conexão, utilizando o endereço da FIR correspondente.
NOTA 1: Alternativamente, poderá ser utilizada comunicação por voz.
NOTA 2: Como referência, o sistema de controle de tráfego aéreo utiliza um tempo de 45 segundos para alertar o ATCO do não recebimento de uma resposta a uma mensagem uplink.
NOTA 2: Como referência, o sistema de controle de tráfego aéreo utiliza um tempo de 45 segundos para alertar o ATCO do não recebimento de uma resposta a uma mensagem uplink.